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Este martes la Comisión de Infraestructura y Obras Públicas de la Cámara de Diputados, presidida por la parlamentaria chilota Jenny Álvarez, recibirá a un grupo de representantes del movimiento Defendamos Chiloé, que expondrá frente a los congresistas una serie de argumentos por los cuales dicen debería paralizarse la construcción del puente sobre el canal de Chacao.

De acuerdo al líder del movimiento, el ancuditano Juan Carlos Viveros, la idea de la asistencia a esta instancia es pedir que se fiscalice todo el proceso hasta ahora del megaproyecto, no descartando pedir una comisión investigadora por lo que consideran varias "irregularidades", las que incluso podrían -de acuerdo a sus argumentos- caer en "ilegalidades".

"Esta fiscalización arrojará resultados y luego de tenida esa información, o quizás en forma paralela, vamos a pedir una comisión investigadora, lo cual en este momento estamos evaluando", informó Viveros.

El dirigente agregó que además de esta instancia, esperan poder reunir antecedentes para fundamentar una eventual instancia judicial, como otra de las medidas destinadas a impedir que se concrete la obra entre la Isla Grande de Chiloé y el continente.

Viveros habló además de la exposición de lo que calificó como "nueve errores garrafales", que estarían considerados desde el inicio del proyecto del viaducto. "Estamos muy contentos por esta invitación", manifestó, detallando que junto a él acompañarán esta presentación la arquitecta Paula Bastías, el cientista político Eduardo Mondaca y el geógrafo Álvaro Montaña.

estudio

En el caso de Mondaca, este es el director del Centro de Estudios Sociales de Chiloé (Cesch) que en abril dio a conocer la "Primera Encuesta Provincial Cesch: Chiloé y sus Prioridades", donde el resultado habría considerado las necesidades más urgentes a cubrir en el Archipiélago, las cuáles en orden de prioridad serían: un hospital de alta complejidad con especialistas, la construcción de un campus universitario estatal y solucionar el problema de la sequía y pérdida de bosque nativo.

De estos resultados, el profesional precisó que "respecto a la representatividad de esta encuesta, es necesario señalar que esta es muy alta, ya que se aplicó a través de una muestra probabilística, por estratos de edad, con un margen de error de +/- 4.0 puntos porcentuales (4%) con un nivel de confianza de un 95%", añadiendo que "bajo esta metodología se consultó entre diciembre de 2014 y abril de 2015 a la población mayor de 15 años de las 10 comunas, incluidas las islas interiores, sobre las necesidades que consideraban prioritarias a cubrir en el Archipiélago".

El profesional además argumentó que de acuerdo a estos resultados las autoridades no estarían cubriendo las necesidades ciudadanas de los habitantes de la provincia de Chiloé, por lo cual "si los representantes políticos no enfocan su trabajo en la cobertura de las prioridades identificadas por sus propios representados no están cumpliendo con el mandato ciudadano que se les confió, lo cual es una grave irresponsabilidad política y un atentado a la democracia".

A su vez, enfatizó que "por ello es que junto a muchas organizaciones estamos trabajando para detener la escalada de proyectos inconsultos que se están dando en Chiloé y exigir que la política de Estado se configure en base a los requerimientos ciudadanos y no a partir de intereses empresariales o egos gubernamentales".

Son 20 minutos los que va a tener la delegación chilota para exponer sus puntos de vista acerca de este proyecto ante los 12 diputados que conforman la Comisión de Infraestructura y Obras Públicas, explicó el geógrafo Álvaro Montaña, quien recalcó que entre otros tópicos a presentar uno muy importante es que "la evaluación social del puente está mal hecha y tiene errores graves".

CECPAN

El miembro del Centro de Estudio y Conservación del Patrimonio Natural, Cecpan, comentó que "vamos a exponer, por ejemplo que hay alternativas más baratas a un puente que no han sido exploradas en el canal de Chacao, por ejemplo aumentar en tres el número de rampas, o si estatizamos el servicio, o si lo licitamos, o si las empresas actuales en el canal fueran bien fiscalizadas".

Si bien la del puente es una obra prácticamente en construcción, Montaña advirtió que "este gobierno, que dura hasta el año 2016 y, por contrato, sólo hasta el 2018 estaría pagada la obra en un 30% y aún está en fase de aprobación de diseño, que no ha sido aprobado, porque lo está revisando la empresa consultora contratada por el MOP, por lo tanto el puente todavía no está en construcción".

En la misma línea, la fuente destacó que "las platas del gobierno de Bachelet solamente son un 30% y hay algo muy importante, que siempre estos megaproyectos tienen modificaciones presupuestarias y estas por lo general pueden hacer subir hasta un 30% el valor total de la obra y si a la empresa le suben mucho los costos puede retirarse y lo que tiene que pagarse en boletas de garantía es muy poco".

Apuntó que "esto presenta una ventaja para quienes no queremos que se construya el puente y es que si esos costos aumentan probablemente el gobierno no los va a asumir, porque la rentabilidad social del proyecto tiene un indicador que es de rentabilidad económica en inversión igual a cero, o sea, al borde de no ser rentable".

Montaña se apoya además en una tesis de magister de la Universidad de Chile, dirigida por el ingeniero comercial (PUC), doctor en economía y actual ministro de Transporte y Telecomunicaciones, Andrés Gómez-Lobo, donde se desprenderían errores en la evaluación social del proyecto del puente Chacao.

seminarios

En este sentido, la arquitecta Paula Bastías, aseveró que "se viene una megaobra y Chiloé no está preparada para recibirla. Esto lo hemos visto en seminarios que hemos hecho como Colegio de Arquitectos y esto se evidencia más cuando se ven los antecedentes de respaldo que levantaron este proyecto, por ejemplo la evaluación social, que es completamente deficiente y lo dicen profesionales, ministros, los mismos ingenieros del MOP, que la rentabilidad social no es ahora, sino en muchos años más".

Esta postura la profesional la fundamenta explicando que "el Ministerio de Desarrollo Social lo primero que hace es preguntar qué necesitamos, cuál es el problema, y esa pregunta nunca se ha hecho, sino que a priori se dijo que aquí el problema era de conectividad, por lo tanto, se hizo el perfil relativo a la conectividad".

Al mismo tiempo, Bastías indicó que Chiloé no está preparado para un proyecto de esta envergadura, donde se hizo una declaración de impacto ambiental solamente a las conexiones del viaducto en la Ruta 5 Sur, a ambos lados del canal de Chacao.

"Tenemos certeza que esta obra va a impactar al territorio por muchas cosas, entre otras, que Puerto Montt va a dejar de ser la cola de Chile y ahora lo será Quellón y no sabemos si esa ciudad está preparada para ser el puerto principal de Chile", reflexionó la arquitecta.

Añadió la ancuditana a estas tesis, que la construcción de una doble vía que atravesará la Isla Grande será otro de los impactos palpables, donde es probable que se pague un peaje. "Ancud, por ejemplo, tiene una gran cantidad de gente que trabaja fuera de la comuna y va a tener que pagar", dijo.

Aparte de este costo económico que se sumaría a los bolsillos de los trabajadores, la profesional agregó el impacto cultural que generaría la división en dos del territorio mediante esta doble vía, donde se cortaría definitivamente el libre tránsito transversal que hoy los vecinos rurales estilan.

Cuestionó además la fuente los beneficios que incluye el proyecto del puente sobre el Chacao, donde se señala que "se va a poder ir a tener salud a Puerto Montt, se va a poder ir a estudiar a fuera de la Isla (Grande), los terrenos van a aumentar de costo y por otro lado vamos a poder extraer las materias que existen en la Undécima Región. ¿Y dónde queda lo que va a ganar Chiloé y los chilotes con esta megaobra?".

administración

Finalizó la arquitecta advirtiendo que "existe una mala administración en los transbordos del canal de Chacao, donde no es posible esperar tanto tiempo para cruzar, incluso más que en los años '80, cuando se cruzaba en 20 minutos y ahora con todos los adelantos tecnológicos lo hacemos en más del doble de minutos. Todos sabemos que cuando el transbordador está apurado hace la travesía en 12 minutos y con una inversión de cerca de 40 millones de dólares, mejorando rampas se puede lograr, pero no se ha querido mejorar esto ni hacerse cargo del problema". J