Carolina Larenas Faúndez

8 son las naves que actualmente operan en el canal de Chacao entregando alternativas de conectividad a quienes salen o ingresan a la provincia de Chiloé, pero próximamente se espera el arribo de una novena embarcación y en septiembre llegaría la décima.

Pese a contar con transbordadores más modernos en el estrecho que separa Chiloé del continente, el aumento de ferris podría transformarse en una complejidad e incluso, contribuir al aumento de los tiempos de traslado, retrocediendo a los niveles de hace 20 años.

Esa es la visión de este tema que tiene Alejandro Tenorio Pérez, director nacional de la Alianza Marítima de Chile y secretario del Sindicato de Oficiales de la Marina Mercante Austral (Siomma), quien con 37 años de experiencia -4 como tripulante de la marina mercante nacional a lo largo de Chile y 33 años en el canal de Chacao- analizó el tema de la conectividad en el estrecho y también el aumento de plazo para el término del megapuente y la Ley de Cabotaje que está en discusión en el Congreso.

El anunciado ingreso de una embarcación de la naviera Somarco -se dijo que sería en junio y aún no se concreta- y la construcción del ferry Don Orlando de Cruz del Sur que se podría sumar en septiembre a la flota que opera en el canal de Chacao son temas que preocupan, ya que con la actual infraestructura portuaria disponible en ambas orillas la conectividad se podría complicar, a juicio del oficial de la marina mercante.

-Con la ampliación del plazo de construcción del Puente Chacao, a lo menos por cuatro años más, la conectividad en el canal seguirá siendo por vía marítima. Con la llegada de nuevas naves, ¿cómo se proyecta que será el servicio en el canal, según su experiencia?

-El sueño del puente desalentó a los gobiernos de turno en la necesidad imperiosa de mantener una conectividad en proyección, por lo menos de unos 30 años. Para contextualizar esto hay que recordar que nosotros desde el año '80 hasta el 2013 demorábamos entre 35 y 40 minutos, y de ahí se traen los servicios hacia Punta Coronel para tratar de demorar entre 20 a 25 minutos de navegación, que es el promedio actual.

Lo que pasa es que ahora lo que podría darse es que van a participar 10 naves en el canal de Chacao en el servicio regular, con las mismas cuatro rampas que teníamos el año '80, un poco más alargadas que permiten operar con más baja marea, pero lo que pasaría va a depender de la actividad comercial que quieran ofrecer las empresa; pero quien va a regular la operación de los terminales va a ser la empresa Empormontt, pero lo que queda claro y de manifiesto es que con 10 naves los tiempos de navegación, atracar en los respectivos terminales de Pargua y Chacao obviamente va a aumentar, retrocediendo a lo que pasaba en el año 2013 y más atrás incluso, porque va a depender de los mismos tiempos de navegación.

-Si hay más naves, ¿por qué podría ser más lento el servicio?

-Eso como un terminal de buses o uno aéreo. Al haber menos rampas y mayor prestación de servicio, obviamente los terminales se quedan chicos; por lo tanto, los transbordadores tienen que seguir una secuencia de horario y hoy cada secuencia si se utiliza una rampa sería que nueve naves te van a anteceder, entonces ocuparía 10 minutos cada una y debería demorar el cruce 90 minutos, pero obviamente son dos naves por lado, y si uno lo lleva a las matemáticas, podría ser de 45 minutos. Ahora, si van girando rápido y van descargado por los costados, podría disminuir, pero no menos de 30 minutos si son 10 naves; estamos hablando en el caso hipotético que sean 10.

-¿Qué debería pasar para que la operación sea más fluida? ¿Mejorar las rampas?

-Lo que dijimos en el 2008 es que había que mejorar esto, habría que invertir en infraestructura portuaria, más rampas con doble pendiente, o sea que te permita atracar por ambos lados, o sea agilizar los servicios. Hoy lo que tenemos son las mismas rampas de hace cuatro años atrás y con 10 naves entonces en estos momentos, así como está la construcción del puente que desde mi punto de vista no va a estar antes de 2035 porque se ha construido un 44% en 10 años, le queda un 56% con las mismas condiciones. Entonces, para mí el 2028 es una fecha política, pero esto va a ser a más largo plazo; por lo mismo, decimos que las rampas deben proyectarse desde ahora en unos 30 años más para que la gente tenga tranquilidad que el servicio que van a prestar las distintas navieras en el canal de Chacao va a ser eficiente, rápido.

-¿No confía en que el Puente Chacao estará terminado en 2028 como lo anunció recientemente la ministra de Obras Públicas, Jessica López?

-Se nos dijo en un momento que el Puente Chacao era una obra pública, que tenía una influencia claramente política, que se le llama obra de Estado. Nos dijeron que era el puente más largo de Sudamérica, lo que es verdad; nos dijeron que se iba a construir en 5 años porque se había construido uno similar en ese plazo y nosotros dijimos que el lugar geográfico, los estudios, las condiciones climáticas, laborales y que sería en el doble de años, y por ahí vamos. Se nos dijo que iba a ser una obra a suma alzada y ya estamos viendo aumento de presupuesto por el precio del dólar, me parece que se va a estudiar un nuevo aumento por los nuevos insumos. Atravesamos una pandemia, una guerra, entonces cuando se hizo esta obra a suma alzada qué dijimos nosotros, que era un presupuesto mentiroso.

Plazos

-Uno de los argumentos para el aumento del plazo fue que cada año aumenta el número de días que no se puede trabajar por las condiciones climáticas. Ustedes en su momento también lo alertaron y también dijeron que el puente no se va a poder usar por las condiciones de viento en el canal. ¿Mantienen esa postura?

-Nosotros dijimos cuando se hace una obra pública de estas características y es tanta la inversión y es tanta la necesidad que tenía Chiloé, que había que pensarlo muy bien porque la necesidad que tiene Chiloé es la conectividad. Entonces, uno se debe preguntar ¿cuánta es la efectividad de esta obra pública? Y en esos años los estudios decían que en el puente podrían pasar los vehículos antes con 20 nudos, que son 40 kilómetros por ahora, pero lo que nosotros estimamos es que ese puente debería estar en desuso en gran parte del invierno porque los vientos en esta región son en promedio 70 kilómetros por hora. Entonces, con eso el puente no va a tener una conexión permanente y eso será un hecho de la causa que se verá cuando el sueño sea una realidad.

-Otro tema que han cuestionado es la altura del puente.

-La altura para que pasen las naves bajo el puente está hecha de acuerdo a La Esmeralda que tiene 49,5 metros de altura con un resguardo de 0,5 metros para que pase bien con la mayor altura de marea. ¿Y qué dijimos nosotros? Que era muy poco porque los buques iban a crecer, y que han dicho los ministros después: que los buques pueden pasar con 55 metros con marea baja y ahí se está jugando con la altura de marea, pero aún con ese factor, Empormontt ha dicho que de las naves que ahora ingresan a Puerto Montt estaría quedando fuera un 30 a 33%. ¿Qué quiere decir eso? Que en 10 años más ese porcentaje va a aumentar porque las naves van a ser más grandes y uno lo puede ver con lo que ha pasado en el canal de Chacao y, obviamente, eso encarece el flete marítimo, los tiempos de navegación son más largos.

-Durante los últimos meses ustedes como marina mercante han estado encima de la discusión de la Ley de Cabotaje que se discute en el Congreso. ¿Qué espera de ese proyecto?

-Ese proyecto está en segundo trámite constitucional en las comisiones de Transportes, Intereses Marítimos y después va a ser visto por las comisiones de Trabajo y Defensa y ha sido bueno el trabajo que hemos realizado porque de alguna manera hemos colocado la data, los datos técnicos por sobre la visión política porque de alguna manera la marina mercante es importante para Chile, porque el 94% del comercio exterior y del cabotaje se realiza por vía marítima. Este proyecto es para fomentar las naves de comercio internacional que llegan a los puertos de Chile para que puedan transitar libremente, cargar y descargar libremente y, obviamente, con esas características le arrebatan la carga a las naves chilenas que son más pequeñas. Hoy hay 20 naves en nuestra región que transportan 2 mil toneladas y estas mismas pueden ser transportadas en una que venga del exterior.

Entonces, nosotros como connacionales debemos resguardar el cabotaje para la vida interna del país. Con esa distinción, en lo que nosotros estamos de acuerdo es en buscarle solución a la concentración de mercado que hay en la zona norte, a los servicios no prestados por navieras chilenas en lugares del norte. Estamos trabajando en modificar la norma para que sea beneficiosa para el Estado de Chile y los chilenos.

"Los transbordadores tienen que seguir una secuencia de horario y sería 9 naves que antecederían".

"Estamos de acuerdo en buscarle solución a la concentración de mercado que hay en la zona norte".

49,5 metros es la altura del buque escuela Esmeralda y la que tendrá el puente Chacao desde el mar.